Unser Weg

(Dies ist Teil I eines dreiteiligen Artikels)

Seit die allererste Schaufel den Boden berührte, war der Kensington Expressway das Zentrum von Kontroversen – Kontroversen wegen seiner Zerstörung des Stadtgefüges, Kontroversen wegen seiner Störung des Nachbarschaftslebens und Kontroversen wegen seiner Konzentration von Lärm und giftigen Schadstoffen in einem schmalen Kanal – Kontroverse darüber, dass einigen der wichtigsten Geschäftsstraßen der Stadt der Lebensnerv entzogen wurde – und schließlich Kontroverse über die brutale Zerstörung von Olmsteds prächtigstem Parkway.

Trotz alledem schloss sich Verkehrsminister Pete Buttigieg kürzlich einer Kohorte von New Yorker Politikern im Buffalo Museum of Science an, um Bundesgelder zu den mehr als einer Milliarde US-Dollar an Neuinvestitionen des Staates in etwas hinzuzufügen, das weitgehend als eines der größten gilt Die großen historischen Fehler der Stadt. Unter obligatorischen Fotos und Schulterklopfen malten Politiker eine glänzende Zukunft für das aufgeblähte sechsspurige Tunnel-/Kappenprojekt, das vom New York State Department of Transportation (NYSDOT) vorgeschlagen wurde. Ein Plan, der als einzige „lebensfähige“ Vorgehensweise für Buffalos Transportzukunft präsentiert wird. Für diejenigen, die etwas über Buffalos Vergangenheit wissen, dürfte dieses Verkaufsargument erschreckend vertraut klingen. Es war in der Tat genau das gleiche Verkaufsargument, mit dem wir uns zum Bau des katastrophalen Zementgrabens überredeten, mit dem wir es heute zu tun haben.

Nachdem NYSDOT auf erheblichen Widerstand gegen die Machenschaften des Scajaquada Expressway (198) aus einer wohlhabenderen West Side gestoßen ist, hat es seine Aufmerksamkeit auf den Kensington Expressway (33) gelenkt und darauf, was es zweifellos als verletzlicheren und daher leichtgläubigeren Ort zu erachten hofft. Ostseite. Hier hofft man, die Gemeindebewohner so zu zermürben, dass sie ihr Tunnel-/Kappen-Ultimatum als das Beste akzeptieren, was man sich erhoffen kann. Dies, obwohl es offensichtlich ist, dass die Kapitulation vor einer solchen Entscheidung von Hobson die Existenz des Kensington Expressway für weitere 50 Jahre sichern wird. Darüber hinaus ist es eine „Lösung“, die alle zukünftigen Möglichkeiten für die authentische Wiederherstellung des historischen Humboldt Parkway in Olmsted mit seinem eleganten Hain aus schattenspendenden Bäumen zunichte macht; die Bäume, die NYSDOT so grob ausgerissen hat, um Platz für das ruinöse Missgeschick zu machen, das heute weithin als Paradebeispiel diskreditierter Planung aus der Mitte des 20. Jahrhunderts gilt.

Für jedes komplexe und schwierige Problem gibt es eine Antwort, die einfach, leicht und falsch ist.

Leider beginnt NYSDOT im Gegensatz zu seinem gestoppten Vorstoß auf die West Side seinen Angriff auf die East Side mit der Unterstützung eines sehr einflussreichen und politisch mächtigen Verbündeten.

Es ist schwierig, über die Restore Our Community Coalition (ROCC) zu sprechen, ohne der Organisation zuvor das reichliche Lob und die Dankbarkeit zuzusprechen, die sie verdientermaßen von der gesamten Stadt Buffalo erhalten hat. Seit seiner Gründung im Jahr 2007 hat ROCC mit unermüdlicher Geduld und bewundernswerter Beharrlichkeit daran gearbeitet, die Humboldt-Parkway-Thematik erfolgreich ins Blickfeld der Öffentlichkeit zu rücken. Dabei ist es ihr auch gelungen, beeindruckende politische Unterstützung zu gewinnen. Und in der Person der derzeitigen Vorsitzenden, Stephanie Barber-Geter, scheint es mit einer recht sympathischen und kompetenten Führung gesegnet zu sein.

Trotz alledem liegt ROCC mit seiner unnachgiebigen Unterstützung für NYSDOTs „Schnellreparatur“-Pflastergeschäft völlig falsch. Wir können nicht zulassen, dass die guten Taten einer Organisation wie ROCC in der Vergangenheit uns zu einer weiteren bedauerlichen Entscheidung verleiten. Eine Entscheidung, die uns dauerhaft einen unserer großen Fehler des 20. Jahrhunderts aufbürden und unsere Möglichkeiten im 21. Jahrhundert stark einschränken wird.

Die Führung des ROCC hat beschlossen, ihre beträchtliche politische Macht und ihren Einfluss zu nutzen, um die leicht verfügbare „Lösung“ voranzutreiben, die NYSDOT zu verkaufen versucht. Im Idealfall sollten wir davon ausgehen, dass diese Entscheidung der ROCC-Führung genau das Ergebnis widerspiegelt, das eine erhebliche Mehrheit der Bewohner des Tunnelgebiets wirklich als das wünschenswerteste ansieht und akzeptiert. Es sollte jedoch nicht unbemerkt bleiben, dass in einem Artikel der Buffalo News vom 15. Oktober 2022 recht unterschiedliche Meinungen unter den zu diesem Thema befragten Anwohnern zum Ausdruck kamen1.

Dennoch: Wenn die Führung des ROCC wirklich das zum Ausdruck bringt, was ihrer Meinung nach die überwältigende Mehrheitsmeinung ist, würde sie Anerkennung dafür verdienen, dass sie im besten Interesse der Menschen handelt, für die sie zu sprechen vorgibt. Dies wäre der Fall, wenn die Tunnel-„Lösung“ von NYSDOT nicht schwerwiegende Folgen für alle anderen an die 33 angrenzenden Gemeinden sowie für die Stadt Buffalo als Ganzes hätte. Was für einige als Gerechtigkeit postuliert wird, muss für viele andere nur mit großer Ungerechtigkeit erkauft werden.

NYSDOT gibt offen zu, dass das Hauptziel seines Tunnel-/Kappenvorschlags darin besteht, den aktuellen Verkehrsfluss auf der Schnellstraße genau so zu erhalten, wie er ist. Nach den enormen Kosten für den Steuerzahler, die dieses Unterfangen mit sich bringt, können Sie sicher sein, dass künftige Diskussionen darüber, alles für den Schnellstraßenabbau abzureißen, für Jahrzehnte vom Tisch sein werden.

Das Fruitbelt-Viertel und all die anderen Gemeinden, die an die 33 von der Sydney Street bis zur Grenze zur Bailey Avenue grenzen, sollten sich besser daran gewöhnen, mit der Geißel dieser schädlichen Durchgangsstraße zu leben. Wenn diese Zusammenarbeit zwischen NYSDOT und ROCC erfolgreich ist, wird die Schnellstraße in den kommenden Generationen nirgendwohin führen.

Was die Bewohner des Humboldt Parkway betrifft, die das Pech haben, außerhalb des abzudeckenden Gebiets zu leben, hoffen die Projektträger, jegliches Gefühl der Ungerechtigkeit zu besänftigen, indem sie von einer bald folgenden „Phase II“ schwafeln. Theoretisch würde dies den Tunnel verlängern, um eine Verbindung zu einem ordnungsgemäß restaurierten, oberflächennahen Humboldt Parkway westlich der Delevan Avenue herzustellen. Eine solche korrekte Restaurierung westlich von Delevan ist derzeit die bevorzugte Wahl des Greater Buffalo/Niagara Regional Transportation Council (GBNRTC) in seiner Vision für die Zukunft der 198.

Was die Mehrheitsführerin der Versammlung, Crystal Peoples-Stokes, und andere Befürworter in ihrer „Phase II“-Lösung nicht näher ins Detail gehen, ist die Tatsache, dass der Scajaquada Creek direkt unter der Oberfläche der Schnellstraße an der Northland Avenue liegt. Das Vorhandensein des Baches ist tatsächlich genau der Grund, warum das aktuelle Projekt dort endet, wo es endet. Man erkannte, dass die Lösung des Bachproblems eine weitaus komplexere technische Herausforderung darstellte; eine, die die Kosten auf ein unerschwingliches Niveau getrieben hätte. Laut einem Leitartikel der Buffalo News warnten Ingenieure des Verkehrsministeriums, dass die für eine solche Erweiterung erforderlichen Ausgrabungen zu „Versorgungskonflikten und Umweltproblemen, einschließlich möglicher Überschwemmungen durch den Abfluss des Scajaquada Creek2“, geführt hätten.An anderer Stelle berichteten die News, dass Beamte des NYSDOT behaupteten, dass eine solche Verlängerung die Kosten um „Milliarden“ hätte erhöhen können und jahrelange zusätzliche Studien erforderlich gemacht hätten3.

Und das alles, ohne sich auch nur mit dem labyrinthischen Delevan Avenue Interchange und den dort auftretenden Problemen zu befassen.

Wie zu erwarten ist, ist es für NYSDOT offensichtlich oberste Priorität, die Tunnelluft jederzeit sauber und sicher für Autos zu halten. Zu diesem Zweck beabsichtigt NYSDOT, mehrere Millionen Dollar teure mechanische Ausrüstung zu installieren, um giftige Luft aus dem Tunnelinneren zu entfernen. Die über dem Tunnel lebenden Bewohner müssen sich auf die Zusicherungen von Politikern und NYSDOT-Führungskräften verlassen, dass diese Ausrüstung auch so angepasst werden kann, dass sie sie schützt. Sie müssen darauf vertrauen können, dass die Ausrüstung alle konzentrierten Straßengifte wirksam und konsistent filtern kann, damit diese nicht an die Oberfläche gelangen. Es wurden jedoch Kommentare abgegeben, die darauf hindeuten, dass dieses Filterprojekt eher experimenteller Natur ist. Sanjyot Vaidya, ein Designingenieur vom NYSDOT-Büro im Westen von New York, erklärte gegenüber den Buffalo News, dass „bei einem Projekt wie diesem noch nie zuvor eine Luftreinigung durchgeführt wurde.“ Im Jahr 2019 äußerte sich sogar ROCC-Vorsitzende Stephanie Barber-Geter dazu In den Buffalo News heißt es, dass die Reinigung von Abgasen noch nicht wirklich etwas ist, was irgendeine Stadt bisher herausgefunden hat. „Wir müssen also wirklich etwas schaffen“, sagte sie.5

Dies zu erreichen wird mit nicht geringen Kosten verbunden sein. Zunächst ist der Abriss der heutigen Häuser (Anzahl und Standort nicht näher bekannt) und die damit verbundene Umsiedlung der Bewohner erforderlich. Der Bau großer Anlagen zur Unterbringung von Behandlungsgeräten wird folgen. Die Gestaltung solcher Anlagen ist festzulegen. Für den regelmäßigen Abtransport des behandelten Abfalls ist eine Zufahrt per Lkw erforderlich. Darüber hinaus werden in der Mitte des geplanten Rasens fünf Filterstrukturen mit einer Höhe von jeweils sechzehn Fuß angebracht. In einem Vorschlag würden vierzehn „Lufteinlass“-Gitter mit einer Größe von jeweils sechs mal fünf Fuß in Randstreifen entlang der Gehwege angebracht. Welche Art von Luftfilterung gegebenenfalls für die Tunnelluft vorgesehen wäre, die logischerweise aus solchen Gittern entweichen würde, wurde nicht erwähnt.

Und was bedeutet das alles für den Steuerzahler? Die jährlichen Wartungskosten für dieses mechanisierte Sammelsurium werden auf 12 Millionen Dollar geschätzt.

In der Zwischenzeit wird die heutige Autobahn mit ihrem gesamten derzeitigen Verkehrsaufkommen an beiden Enden des 4.500 Fuß langen Tunnels wie gewohnt weitergeführt. Die Vorstellung, dass die giftige Luft, die von dieser Autobahn ausströmt, nicht weiter über die „geschützten“ Viertel strömen wird, ist reine Fantasie.

Schließlich lobt Crystal Peoples-Stokes, Mehrheitsführerin im Parlament, gerne die wiederbelebten Geschäftsviertel (z. B. Jefferson Avenue, Filmore Avenue) als Ergebnis dieses Tunnel-/Kappenprojekts. Das Ausmaß dieser Wiederbelebung muss in Frage gestellt werden, da die anhaltende Präsenz der Autobahn durch den Tunnel es denselben Autos ermöglichen wird, dieselben Geschäftsviertel zu umgehen, deren Räumung ursprünglich durch die Schnellstraße verursacht wurde; In einem ROCC Fact Sheet heißt es: „Blühende Handelskorridore (Jefferson und Filmore Avenue) und entsprechende Geschäfte mussten pleitegehen, da ihr regulärer Verkehr und ihre Kunden auf den Route 33 Kensington Expressway umgeleitet wurden, wodurch sie vollständig umgangen wurden.“ An dieser Situation wird sich nichts ändern.

Es ist möglich, die Zukunft zu retten, indem man die Vergangenheit rettet.

Abgesehen von diesen logistischen Herausforderungen wird diese über eine Milliarde US-Dollar teure Struktur für immer jede Möglichkeit einer rechtmäßigen Rückgabe eines gestohlenen historischen Schatzes zunichte machen. Olmsteds Humboldt Parkway war ein prächtiger drei Meilen langer Korridor, der einst für einen herrlichen, ununterbrochenen Spaziergang zwischen prächtigen schattenspendenden Bäumen sorgte; Bäume, die sich in einem ständig wechselnden Drama der Jahreszeiten präsentierten.

Dieser elegante Spaziergang sorgte nicht nur für eine erhebende physische Verbindung zwischen Delaware Park und MLK Park, sondern diente auch als wichtiges Symbol der Vereinigung zwischen der West- und Ostseite einer großartigen Stadt.

Frederick Law Olmsted gehört zu den größten, wenn nicht sogar zu den größten amerikanischen Landschaftsarchitekten. Was sein Buffalo-Werk unter den vielen Errungenschaften seiner produktiven Karriere besonders hervorhob, waren nicht die einzelnen Parks, die er entwarf, sondern die Verbindung dieser Parks zu einem kontinuierlichen Parksystem.

Um dies zu erreichen, nutzte Olmsted erstmals sein neues Konzept des „Parkway“ in großem Umfang. Diese fungierten im Wesentlichen als lineare Parks, die es allen Bürgern ermöglichten, sowohl auf dem Weg zu den Parks als auch von einem Park zum anderen ein kontinuierliches Parkerlebnis zu genießen. Während die Chapin, Bidwell und Lincoln Parkways der West Side sorgfältig erhalten wurden, wurde der größte seiner Parkways, der Humboldt Parkway, auf schreckliche Weise abgerissen, um Platz für den Kensington Expressway zu machen.

Die rücksichtslose Schändung des Humboldt Parkway für den Bau des heutigen „Autokanals“ ist für uns alle eine Schande. Es liegt in der gemeinsamen Verantwortung unserer fortlaufenden Verantwortung, dafür zu sorgen, dass das, was wir auf so profane Weise zerstört haben, authentisch im ursprünglichen, großartigen Design von Olmsted wiederhergestellt wird. ROCCs „nachträglicher Ersatz“ eines 4.500 Fuß großen Rasens mit einigen Pflanzungen und „verdunkelten“ Bäumen, die regelmäßig von großen Lüftungstürmen unterbrochen werden, ist weit davon entfernt. Es ist in der Tat eine banale Anpassung an die anhaltende Präsenz der Schnellstraße und eine Beleidigung der Olmstedian-Pracht, der sie „ähnlich“ zu sein vorgibt. Die West Side würde niemals einen solch verunglimpfenden Ersatz für die herrlichen Schattenbaumkorridore der Parkways Chapin, Bidwell und Lincoln tolerieren. Die Ostseite hat nichts Geringeres verdient.

Die ersten Konzeptzeichnungen, die in einigen Fällen mehr als ein Jahrzehnt zurückreichten, schlugen eine Autobahnbegrenzung als mögliches Mittel für die Restaurierung des majestätischen Humboldt Parkway in Olmsted vor; Von da an ist die Führung des ROCC diesem Konzept treu geblieben. Allerdings haben dramatische Entwicklungen in den Jahren seitdem dazu geführt, dass diese Vision untergraben wurde.

Erstens ist es mittlerweile allgemein anerkannt, dass der flache Boden, der durch eine Tunnelstruktur erforderlich ist, das Pflanzen der großen schattenspendenden Bäume, die für Olmsteds Parkwege charakteristisch sind, nicht zulassen würde. Zweitens ist eine bedeutende Bewegung zur Entfernung innerstädtischer Autobahnen entstanden und hat sich auf der ganzen Welt ausgebreitet.

Der aktuelle, aufgeblähte Tunnelvorschlag, der von NYSDOT und ROCC propagiert wird, wird den Bürgern von Buffalo dauerhaft verwehren, jemals wieder das Olmsted-Meisterwerk zu sehen, das ihnen so lange vorenthalten wurde. Vor diesem Hintergrund muss die ständige Verbreitung von Phrasen wie „Restaurierung des Humboldt Parkway“ durch Politiker und Kappenbefürworter sowie die prominente Darstellung historischer Fotos des ursprünglichen Parkways bei Pressekonferenzen, Versammlungen und in Werbeliteratur aufhören. Es täuscht fast bis zur bewussten Falschheit. Um es mit den Worten der Geschäftsführerin der Buffalo Olmsted Parks Conservancy (BOPC), Stephanie Crockatt6, auszudrücken: „Wenn sie Humboldt nicht wirklich zurückbringen, dann lasst uns nicht so darüber reden.“7

Dies ist das Ende von Teil I dieses Artikels. Teil II befasst sich mit einigen der kontroversen Methoden, die angewandt wurden, um einer weitgehend oppositionellen Öffentlichkeit dieses kostspielige Vorhaben aufzuzwingen. Darüber hinaus wird die Frage gestellt, welche Rolle die Buffalo Olmsted Parks Conservancy bei all dem angemessen spielen soll. Teil III wird sich darauf konzentrieren, wohin wir von hier aus gehen. Es werden einige alternative Ansätze und Maßnahmen in Betracht gezogen, die hoffentlich zu einer gerechteren und weniger verschwenderischen Lösung für alle führen könnten.

Zur weiteren Referenz– frühere Artikel von Edward Marriott

Großartige Straßen sorgen für großartige Städte

Großartige Straßen schaffen großartige Städte II – Humboldt Parkway

Fußnoten:

1. Mark Sommer, „‚Sie können nicht ersetzen, was weg ist‘: Anwohner der Route 33 spalten sich über Restaurierungsplan“, Buffalo News, 15. Oktober 2022.

2. Die Redaktion: Der Kensington-Plan sollte umgesetzt werden, solange Mittel und Unterstützung verfügbar sind, Buffalo News, 14. Dezember 2022.

3. Mark Sommer, „Konzept des Kensington-Tunnels mit Grünflächen auf oberirdischen Decksfortschritten“, Buffalo News, 20. Dezember 2022.

4. Mark Sommer, „East Side-Büro für Kensington-Projekt eröffnet: Öffentliches Feedback ist entscheidend für den Erfolg“, Buffalo News, 10. November 2022.

5. Rod Watson, „Die Suche nach ‚allem‘ gefährdet den Tunnelplan für den Kensington Expressway“, Buffalo News, 11. Dezember 2019.

6. Stephanie Crockatt ist am 18. Mai 2023 als Executive Director zurückgetreten. Finanzvorstand Beth Downing wird die Rolle als Interim Executive Director übernehmen, während derzeit nach einem neuen Executive Director gesucht wird. Alle Zitate in diesem Artikel, die Stephanie Crockatt zugeschrieben werden, erschienen vor ihrer Abreise in den Buffalo News.

7. Mark Sommer, „Das Kensington Expressway-Projekt rückt in den Fokus, aber einige sagen, der ‚Generationen‘-Plan greift zu kurz“, Buffalo News, 26. Juli 2022.